Har ryssarna verkligen uppfunnit lufttåget: vad historiker säger om det

2024 Författare: Richard Flannagan | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 00:18

Hösten 1933, i parken i Moskva uppkallad efter V. I. Gorkij, en ovanlig byggnad dök upp. En mindre kopia av lufttåget (höghastighetsmonorail) samma år patenterades av den sovjetiska mekanikern Sevastyan Waldner. En monorail 2,5 meter lång, driven av elmotorer, gled med en hastighet av över 100 km / h längs en cirkulär överfart med en radie på 36 m. Även den tidens plan utvecklade inte en sådan hastighet. Vid tidpunkten för utvecklingen hade detta projekt inga analoger i världen.

Effektiv sovjetisk konstruktion och de första ultrahöghastighetsfordonen

På 20-30-talet funderade uppfinnare över hela världen på skapandet av nya typer av fordon. Detta stimulerades av den ständigt växande passagerar- och godstrafiken, vilket krävde en ökad nyttolast och förbättring av hastighetsindikatorer. Maskiningenjörer utvecklade höghastighetsjärnvägsfordon med flygmotorer (så kallade flygbilar), och försök gjordes också att utforma monorailtransporter. Den snabbaste järnvägstransporten var flygvagnar. Den så kallade flygbilen från Abakovsky i början av 1920-talet accelererade till 140 km / h. Ett lufttåg baserat på ett liknande flygbilskraftverk blev ett mer perfekt projekt. År 1933 byggde sovjetiska designers en prototyp av ett helt nytt fordon, baserat på både en monorail och flygmotorer.

Passion för mekaniker och unika motorcykeldäck

År 1915 värvades Sevastyan Waldner, son till en russifierad fransk adelsman, in i armén, där han behärskade fordonstekniken och principerna för dess underhåll. Han visade ett genuint intresse för mekanismer och kläckde redan alla typer av tekniska utvecklingar i huvudet. Några år senare deltog Waldner i skapandet av den höghastighetsmotoriserade järnvägen "Matval" och några andra typer av järnvägsutrustning. Hans partner i detta arbete var kompanichefen Matisson (namnet på den patenterade mekanismen bestod av de första stavelserna med namnen på uppfinnarna). Efter oktoberrevolutionen användes de motoriserade däcken, monterade från fångade tyska delar, på inbördeskrigets fronter.

År 1919 passerade vägen från Moskva till Petrograd en tung vagn kantad med rustning med en hastighet av upp till 90 km / h på 9 och en halv timme. Information om detta snabbkast nådde Felix Dzerzhinsky, och i slutet av 1919, med hans inlämning, etablerades "Matvalbyuro" i RSFSR. Från och med nu kämpade pansardäck med utbildade besättningar inte bara, utan användes också av scouter och bevakade järnvägen. Även Lenin noterades i detta projekt, på vars instruktioner Waldner, efter Matissons död, började designa en ny typ av järnvägsvagn. Bilar av hans författarskap användes framgångsrikt på den transkaukasiska järnvägen och övervann allvarliga passeringar med en anständig hastighet. När de motoriserade däcken togs bort hade var och en av dem minst 2500 km körning och de togs slutligen ur bruk först 1938. Och en höll ut i leden av NKVD: s träningsenheter fram till 1942.

"Bureau of the Air Train" och modellen för den framtida bilen

Efter att ha studerat testresultaten för den första modellen av lufttåget, erkändes Waldners uppfinning som särskilt viktig. För vidare utveckling av den nya transporten skapades Waldner Air Train Bureau, som leds av uppfinnaren själv. Höghastighetstrafik gav särskilda krav på aerodynamisk prestanda, så specialister från Central Aerohydrodynamic Institute var involverade i projektet. De bildade enhetens ytterhölje. Flygtågpassagerare och transporterat gods skulle rymmas i 2 långsträckta strömlinjeformade gondoler anslutna med flera broar vid skrovets övre gräns. Denna design gav bilen hög tillförlitlighet och stabilitet i olika körlägen. Det var planerat att det 63 m långa lufttåget skulle rymma cirka 300 passagerare och dess hastighet kunde nå 250-300 km / h. För lättlastade järnvägslinjer utvecklades ett avkortat tåg för 80 platser.

Under utvecklingen publicerades en publikation i Our Achievements, där det rapporterades att Waldner -lufttåget snart skulle minska passagerarnas restid betydligt. Det angavs att resan till Tula från Moskva inte skulle ta mer än 50 minuter, och resan från Moskva till Leningrad skulle ta lite mer än tre timmar. Dessutom kommer även en partiell överföring av persontrafik till nya lufttåglinjer att frigöra traditionella järnvägar för godståg.

Utländsk ära av sovjetisk teknik och en kraftig inskränkning av projektet

Projektet levererades från A till Ö. Ett speciellt testspår, flera överfarter, en monorail i full storlek samt experimentella modeller av modifierade lufttåg byggdes. År 1934 började förberedelserna för byggandet av en grundläggande monoraillinje, en halv tusen kilometer lång, som förbinder städerna i Turkmen SSR. Den framtida konstruktionen av andra monoraillinjer över Sovjetunionens territorium övervägdes också. Samma år publicerade Popular Science en omfattande artikel om Waldner -tåget. Detta projekt dundrade över hela världen, åtföljt av regelbunden uppmärksamhet från utländska kollegor till sovjetiska ingenjörer. Det fanns till och med information om att ett lufttåg med jetmotor skulle byggas.

Men 1936 slutade allt arbete, utan undantag, plötsligt. Hundratals ritningar och all projektdokumentation skickades till arkivet. Den verkliga orsaken till händelsen tillkännagavs inte officiellt. Man antog att projektet förstördes av utvecklingen av lufttransporter, som föll vid den tiden. Luftfarten var ledande på många sätt. Efter avvecklingen av lufttågsprojektet gick Sevastian Waldner och hans kollegor över till utvecklingen av alternativa typer av järnvägsmaskiner och designade också olika monteringsenheter för den befintliga utrustningen. Under en tid var ämnet monorailbilar och flygbilar helt bortglömt, men efter några decennier kommer utvecklarna att återkomma till det igen.

Och minister Witte minns just för dessa innovationer.