På grund av vad var tredje tågförare dog på en järnväg: "Victory Road"

2024 Författare: Richard Flannagan | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 00:18

Efter ett delvis avbrott i blockaden i januari 1943 dök det upp en efterlängtad chans att etablera transportförbindelser med staden. För att förse befolkningen i Leningrad med mat och organisera överföring av trupper för att stärka Leningradfronten började bygget av en tillfällig järnvägslinje. Senare gick denna väg till historien som "Victory Road", men de som reste grenen under fiendens oupphörliga eld kallade den vid den tiden "dödens korridor".

När beslutet togs att bygga Victory -järnvägen

Under operationen Iskra kunde Leningrads och Volkhovs fronter förena sig den 18 januari 1943 och därigenom bryta blockaden på Nevas vänstra strand. Det fanns en möjlighet att etablera transportförbindelser med staden, vilket kan bli ett mycket bättre alternativ till isfärgkorsningen "Livets väg". Som ett resultat togs beslutet att bygga ett järnvägsspår på den befriade remsan av territoriet samma dag. Uppgiften, som varade i 20 dagar, tilldelades chefen för Lenmetrostroy, Ivan Georgievich Zubkov.

Efter att ha valt med hjälp av stadsarkiven den optimala platsen för byggandet av den obligatoriska järnvägsbron och studier av organisatoriska frågor, den 22 januari 1943, började byggandet av själva motorvägen. Byggarna stod inför uppgiften att bearbeta mer än tre tusen kubikmeter timmer, installera över 2500 högar och manuellt lägga en 33 kilometer lång remsa av metallskenor.

Vem lyckades bygga en järnväg på 17 dagar

De platser där grenen var planerad att läggas på var skogar och träsk fyllda med oexploderade skal, bomber och gruvor som tyskarna lämnade efter sig. Det fanns inga tillfartsvägar för leverans av utrustning, byggmaterial och människor, inga väderförhållanden - frost nådde minus 43 ° С. Dessutom var fronten belägen i närheten, och nazisterna sköt ständigt mot den avsedda rutten, med hjälp av både jordbatterier och flyg.

Mer än fem tusen människor var inblandade i att lägga järnvägsspåret. Bland dem fanns professionella byggare - tunnelbanebyggare från Leningrad, som var upptagna med att bygga tunnelbanan före kriget, och vanliga kvinnor som ersatte män som kämpade på fronterna på byggarbetsplatsen. Det var ingen fråga om att iaktta tekniska föreskrifter: vägen byggdes med en sovhylla - det enklaste sättet att lägga sliprar, som ofta ersattes med vanliga stockar. Fördelen med denna primitiva teknik bestod inte bara i arbetets hastighet, utan också i hastigheten för återställandet av de förstörda delarna av banan.

Tack vare osjälviskt arbete, trots den kontinuerliga beskjutningen, de svåra klimatförhållandena, liksom behovet av ständig bortskaffande av tyska gruvor och oexploderade ammunition, slutfördes konstruktionen av vägen på 17 dagar - tre dagar före schemat. Den 5 februari var 33 kilometer järnvägsspår, utrustade med el- och vattenförsörjning, redo att ta emot de första tågen på sträckan Shlisselburg - Polyany.

Hur viktigt var Shlisselburg Mainlines bidrag till den efterlängtade avbrottet av blockaden

Den 7 februari 1943 mötte Leningrad, efter en 2-årig och 5-månaders paus, det första tåget med mat. Samma dag gick ett tåg med vapenfat för fronten på "fastlandet" bakåt. Från och med den dagen började leveranser av varor till staden utföras regelbundet.

Var några kilometer på järnvägen var det "levande trafikljus" - tjejer, gårdagens skolflickor. De signalerade till tågen där spåren bombades, där fiendens pansartåg jagade. Detta var en viktig avisering, eftersom det praktiskt taget inte fanns någon telefonanslutning.

Till en början var det emellertid på grund av ständig beskjutning och skador på spåret möjligt att bara passera 2-3 tåg per dag. Senare ändrades tågens rörelse: en natt gick de i riktning mot Leningrad, den andra - i riktning mot staden.

Således visade det sig varje dag att skicka upp till 25 tåg med mat och ammunition, vilket inte kunde annat än påverka ransonerna för svältande Leningraders. Så arbetare och ingenjörer i strategiskt viktig produktion började ta emot från den 22 februari istället för de tidigare 500 gram - 700 gram bröd. Andra kategorier av medborgare från samma ögonblick började ta emot: arbetare som inte är inblandade i heta butiker och försvarsindustrin - 600 g; anställda - 500 g; anhöriga och barn - 400

Förutom bröd blev det möjligt att fylla på skålkort för spannmål, kött och smör. Dessutom ökades "skalransoner" avsevärt - livsmedelsnormer som utfärdades till soldaterna på Leningradfronten. Totalt av den totala mängden last som levererades till den belägrade staden kom 75% av maten, bränslet och vapnen exakt längs det nya järnvägsspåret. På returflyget exporterades produkterna från de militära fabrikerna och de evakuerade - de sårade, sjuka, barnen och gamla människor - från staden.

I slutet av sommaren 1943 började persontransporter: först inkluderades vagnar med människor i godståg, och lite senare dök ett tåg upp, där det uteslutande fanns personbilar.

Hur tåg lyckades bryta igenom beskjutningar

Det finns inga exakta uppgifter om hur många byggare, militär personal som åtföljer last och evakuerade civila dog under byggandet och driften av Shlisselburg Mainline. Men utan tvekan är deras antal mycket stort, med tanke på att under året som "Victory Road" existerade, slogs 1500 tåg ner och mer än tusen gånger förstörde tyskarna delar av sträckan.

Det är bara känt att var tredje lokförare dog bara bland de järnvägsarbetare som var inblandade i denna rutt.

V. Eliseev, som arbetade som lokförare vid den tiden, berättade vilka knep järnvägsarbetarna måste göra för att bevara lasten, sina egna och andras liv:”För att lura fascisterna måste man alltid dölja, annars skulle de skulle inte låta en fjärdedel av vägen passera. När vi åkte till Shlisselburg visste vi att det var säkert att gå upp till trettio kilometer - där gick vägen genom en hög skog. Men efter det började en gräsmatta med underdimensionerade buskar, och för att passera den obemärkt var det nödvändigt att ta full fart i skogen och stänga regulatorn.

Så utan ånga och rök hoppade de över det öppna området, och efter det kom en sluttning, vilket gjorde det möjligt att köra med tröghet några kilometer till. Sedan var vi tvungna att öppna regulatorn och flytta med ånga - Fritzes började skjuta på den. Sedan igen - de accelererade tåget, stängde regulatorn och sprang några kilometer utan referenspunkt för nazisterna. Och det här spelet med döden har varit under hela vår resa."

Och i den belägrade Leningrad dog människor av hunger. Innan järnvägslinjerna sattes upp var matsituationen extremt svår. Desto mer fantastiskt att botaniker sparade en samling sällsynta frön på bekostnad av sina liv, istället för att äta dem och överleva.