Hur ryssarna flög till mässan på 1920 -talet, eller hur Aeroflot var när det fortfarande var Dobrolet

2024 Författare: Richard Flannagan | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 00:18

Officiellt är den inhemska civila luftflottans födelsedag den 9 februari 1923, då Arbets- och försvarsrådet antog en resolution om bildandet av huvuddirektoratet för luftflottan. En månad senare dök den ryska JSC Dobrolet upp, som blev stamfader till Aeroflot. De första passagerarflygen var ganska farliga, luftfarkostsystemen var ofta ur funktion och piloter hade bara en kompass från instrumenten. Trots det var olyckor på himlen sällsynta och biljetterna till de första flygningarna såldes direkt.

Efterkrigssituationen i branschen

Efter inbördeskrigets slut i Ryssland började en intensifierad restaurering av den nationella ekonomin. Ett av de angelägna problemen var upprättandet av transportförbindelser, särskilt järnvägar. Ånglok var en bristvara, stålspår låg i ruiner, tågstationer med stationer såg ut som ruiner. Men statliga styrkor och medel riktades inte bara till snabbast möjliga restaurering av transporter, utan också till att modernisera industrin ytterligare. Sovjetregeringen åtog sig att skapa en helt ny transportenhet - civil luftfart. På den tiden tog den militära luftfarten bara fart, det fanns inte tillräckligt med egna flygplan. Därför anses nomenklaturförfarandet för skapandet av huvuddirektoratet och civila luftfartsrådet som nedräkningsdagen för den härliga Aeroflot.

Dobrolet och den första flygplansflottan

Den 17 mars 1923 grundades Dobrolet -samhället, som anförtrotts att skapa luftfarten som var nödvändig för serviceekonomin. Dobrolet var en aktieorganisation med ett kapital på 2 miljoner guld rubel. Enligt stadgan bestod Sällskapets verksamhet i att organisera transport av inte bara passagerare utan även post med last. Det var också tänkt att utföra flygfotografering. I allmänhet tilldelades "Dobrolet" den strategiska rollen som skaparen av flygmakten i en enorm stat. Alla som ville hade möjlighet att tjäna pengar på Sovjetunionens framtida största flygbolag och flygplanstillverkare.

Varje sovjetisk medborgare kunde köpa Dobrolet -aktier. Dessutom hade företaget, som kommer att förvärva aktier för 25 tusen, rätt att använda det flygplan som utfärdats med dessa medel efter eget gottfinnande. Det enda, stadgan sade att vid det första regeringskravet överfördes all egendom till "Dobrolet" till militäravdelningen. Detta tillstånd förklarades enkelt: den unga Sovjetunionen var omgiven av fiender.

Efter typen av "Dobrolet" bildades "Ukrvozduhput" (ukrainska samhället för luftkommunikation) och "Zakavia" (en liknande transkaukasisk luftfartsorganisation). Flera år senare, 1929, dök den förenade "Dobrolet i Sovjetunionen" upp.

Kompassflygning och aeroflotkontor på dagtid

För den första halvmiljonen som samlades in från försäljning av aktier köptes utländska flygplan. Fram till 1930 -talet bildades flygplansflottan Dobrolet av de tyska junkrarna och de nederländska Fokkers. Flyg gjordes uteslutande under dagtid, och rutten gick längs järnvägsspår och telegraflinjer. Och av alla inbyggda instrument hade piloterna en kompass till sitt förfogande. Dessutom var det nödvändigt att först undersöka rutterna till häst för att hitta vägen vid något.

De första passagerarflygen gjordes till Nizhny Novgorod, där Nizhny Novgorod -mässan öppnades. Junkers, som utvecklade en hastighet på upp till 140 km / h, täckte 500 kilometer på 4 timmars flygning. Flygtrafikens totala varaktighet visade sig dock vara längre, eftersom frekventa landningar måste utföras för att kontrollera opålitliga motorer. För felsökning inkluderade besättningen nödvändigtvis en mekaniker. I augusti 1928 öppnade ett nytt flygbolag Moskva - Kazan - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk, en månad senare utvidgas till Irkutsk. Året därpå körde Dobrolet totalt nio linjer med en längd på mer än 12 tusen km. Flyglinjer till Vladivostok och Sakhalin utvecklades.

Den 25 mars 1932 fick civil luftfart ett nytt namn - Aeroflot. Personalen var nu klädd i uniformsuniformer, och personalen delades in i kategorier efter typen av armérankar. Förresten, på 15 år lyckades Aeroflot bli världens största flygbolag och behålla sin prestigefyllda status fram till 1991.

De första sovjetiska liners

Efter att ha testat persontransporter på utländska flygplan satte Sovjetunionen sig som mål att flyga flygplan uteslutande av egen produktion. De första inhemska passagerarflygplanen var ANT-9 och K-5. Dessutom förblev den senare Aeroflots privilegium fram till 1940. Jämfört med det tidigare flygplanet hos designern Kalinin var K-5 det mest bekväma. Salongen var uppvärmd, utrustad med toalett och garderob, passagerare fick plats i mjuka bekväma stolar, forcerad ventilation och bagageutrymme. Besättningens komfort ignorerades inte heller. Flygplanet visade sig vara enkelt att flyga och hade utmärkta startegenskaper. En av de främsta fördelarna med K-5 var en vid utsikt från sittbrunnen, vilket var sällsynt för en maskin på den tiden. ANT-9 var sämre än Kalinins hjärnbarn på grund av den lägre produktionskostnaden för K-5. Det var detta flygplan som slutligen drev utländska flygplan från inhemska flyglinjer.

Efter det stora patriotiska kriget nådde Aeroflot nya gränser. Under denna period rådde IL-12 och dess bror IL-14 i Sovjetunionens luftrum. Och redan 1956 tog det första passagerarflygplanet med jetmotorer Tu-104 fart mot himlen. Dessutom var denna erfarenhet av att använda jetkraft i två år en innovation inte bara i Sovjetunionen utan i hela världen. Efter lite mer tid gjordes flygningarna på ett ännu mer moderniserat Tu-114-luftskepp. Tja, dess plats togs så småningom av den förbättrade IL-62.

Men det fanns också en stor mörk fläck i sovjetisk luftfarts historia - kapningen av ett flygplan av en sovjetisk familj. De överlevde efter det, och detta var deras öde efter händelsen.